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Modelle / Top-Hersteller

Z wie Zukunft zurück

Er kam Ende der achtziger Jahre als innovativer Schönling, entpuppte sich kurzzeitig als heiß begehrtes Spekulationsobjekt und ist heute ein wohlbehütetes Sammlerstück. Der BMW Z1 von 1987 begründete die Z Roadster-Serie der Münchner und hat dank geringer Stückzahlen das Zeug zum Klassiker.

Ein Roadster wie aus dem Bilderbuch. Die lange, flache Motorhaube, zwei versenkte Scheinwerfer, die obligatorische BMW-Niere an der Front. Das Interieur mit zwei Schalensitzen, Sportlenkrad, Lederapplikationen und minimalistischen Armaturen. Als der BMW Z1 1987 auf der Frankfurter Automobilmesse der Öffentlichkeit präsentiert wurde, glänzte er mit klassischen Roadster-Zutaten. Und er sollte der Urvater einer ganzen und später ziemlich erfolgreichen Oben-ohne-Kollektion von BMW werden. Doch zunächst musste der Z1 als Technologieträger Imagepflege für die weißblaue Marke betreiben und wurde von der Tochtergesellschaft BMW Technik GmbH entwickelt. Z, so dachte man damals, steht für Zukunft. Deshalb gönnten ihm Konstrukteur Ulrich Bez und Designer Harm Lagaay, die beide später zu Porsche wechseln sollten, einige innovative technische Spielereien. Bez ist heute übrigens Vorstandschef bei Aston Martin. Auffälligstes Merkmal des Z1 waren die elektrisch versenkbaren Türen, die zwar nicht ganz nach unten verschwanden, weshalb der Einstieg etwas mühsam war, dafür konnte aber mehr Seitensteifigkeit und passive Sicherheit erzielt werden. Innovativ ging es auch unter der Kunststoffkarosserie zu. Das feuerverzinkte Chassis versprach höhere Lebensdauer, der flache Unterboden bessere Aerodynamik. Was die BMW-Fans damals Ende der achtziger Jahre vor allem interessierte: unter der Haube war der 2,5-Liter-Reihensechszylinder aus dem 325i im Einsatz, der 170 PS leistete und typischen BMW-Sound produzierte. Dabei hatte der Motor mit dem 1.250 kg schweren Z1 eigentlich leichtes Spiel. Aber mangels Elastizität (220 Nm bei 4200 U/min) brachte der Sechszylinder BMW-typisch wirklichen Schub erst in höheren Drehzahlbereichen. Nicht gerade ideal für gepflegtes Cruisen. Der Z1 liebte dank seines aufwändigen Fahrwerks auch eher kurvige Landstraßen. Und er war ein Zweit- oder Drittwagen für die betuchte Kundschaft, denn mit Preisen zwischen 83.000 und 89.000 DM, also knapp 45.000 €, war er nicht gerade ein Schnäppchen. Dennoch war die Nachfrage anfangs riesig, gingen einige tausend Bestellungen gleich nach der Präsentation ein. Das sollte sich schnell ändern. Damals waren Premium-Roadster beliebtes Objekt von Spekulanten, so wie auch der 1989 vorgestellte Mercedes SL. Beim Z1 jedenfalls sank die Nachfrage rapide und BMW stellte die Produktion 1991 nach ziemlich genau 8.000 Exemplaren ein.

Dabei war es eigentlich einfach, einen Z1 zu ordern. Zumindest was die Aufpreisliste angeht. Die war, was man sich heute kaum vorstellen kann, extrem übersichtlich. Aus einer Handvoll Interieur- und Exterieurfarben konnte gewählt werden. Das war’s dann auch schon. Klimaanlage? Fehlanzeige. Dafür gab’s das offene Stoffdach. Besonders beliebt waren bei der Kundschaft die Farbtöne Top-Rot, Traum-Schwarz und Ur-Grün. Deutlich mehr Mut bewiesen Konstrukteur Ulrich Bez und Designer Harm Lagaay, deren Z1 in Swimmingpool-Blau und Oh-so-Orange erstrahlten. Mit seinem unkonventionellen Design, seiner bemerkenswerten Historie und vor allem mit der geringen Produktionszahl sollte der Z1 alle Voraussetzungen zu einer soliden Youngtimer-Karriere haben.

Wie bei BMW nicht unüblich, versuchten sich auch einige Tuner an dem Zweisitzer. Von Hamann und Schnitzer gab es 200 bis 250 PS starke Derivate und auch bei Alpina wurde eine 200-PS-Variante verkauft. Deren Preise rangierten dann auch schon jenseits der 100.000-DM-Grenze und lagen damit schon gefährlich nahe am Porsche Carrera, der leistungs- und imagemäßig doch deutlich über dem Z1 rangierte. Mehr als drei Viertel aller Z1 wurden in Deutschland verkauft und dort stehen sie zumeist in den Hallen ihrer markenbewussten Besitzer, die oft früh eingekauft haben, mit der Zuversicht, eine solide Investition getätigt zu haben. Ganz falsch war das nicht. Heute zahlt man für gute Exemplare mit geringer Laufleistung ab 25.000 €, Prachtexemplare mit geringer Laufleistung gibt es für rund 35.000 € und mehr. Vor Schnäppchen warnen die Experten, vor allem, weil einige Ersatzteile, die nicht der Großserie entstammen, teuer sind.