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Das neue Schönheitsideal zurück

Angriff auf die Sehgewohnheiten: Ein Gespräch mit Audi-Designchef Stefan Sielaff, wie der Elektromotor das Autodesign verändern wird.

ZUR PERSON

  • Stefan Sielaff, 48 ist seit vier Jahren Chefdesigner der Marke Audi, wo er 1990 seine Karriere im Interieur Design startete. Nach einem dreijährigen Intermezzo bei DaimlerChrysler kehrte er 2006 zu Audi zurück.

Das Elektroauto bedeutet Abschied von Motorblock, Tank und Getriebe. Wie gehen Sie mit den neuen Spielräumen um?
STEFAN SIELAFF: Für uns Designer sind jetzt Gründerjahre. Denn wir stehen an der Schwelle zu einer neuen Technik-Ära. Es verändert sich die gesamte Architektur des Fahrzeuges. Die Zeiten waren noch nie so spannend, seitdem das Auto die Kutsche als Fort bewegungsmittel abgelöst hat. Egal, welche Technik sich am Ende des Tages durchsetzen wird, Elektromotor oder Brennstoffzelle – wir haben die Chance, im Zuge einer technischen Revolution Design-Geschichte zu schreiben. Noch sind wir allerdings in der Findungsphase.

Wird denn ein Elektro-Audi auf den ersten Blick als Elektroauto zu erkennen sein?
SIELAFF: Das ist eine philosophische Frage. Normalerweise macht das Design zwischen Otto- und Dieselmotor ja auch keinen Unterschied, obwohl das verschiedene Antriebsquellen sind. Der Schriftzug TFSI oder TDI am Heck – das war’s. Doch beim Elektroauto geht es um mehr! Be dienen wir die gewohnte automobile Ästhetik oder wollen wir dem Kunden ein ökologisches Statement als Kaufanreiz geben, damit er das Signal aussenden kann: "Seht, ich bin sauber un terwegs."

Wie weit können Sie optisch gehen, ohne ihre Kunden zu verschrecken?
SIELAFF: Wir werden uns ein Stück weit an eine neue automobile Ästhetik gewöhnen müssen. Wir erfinden gerade eine eigene Elektro-Designsprache. Da geht es um absolute Musterunterbrechungen. Das müssen Sie sich wie den Wechsel von Renaissance zu Barock vorstellen. So ein Paradigmenwechsel in der Ästhetik braucht natürlich Zeit, bis er akzeptiert wird. Das geht nicht ad hoc.

Elektromobilität hat mit Emotionen zu tun – genauso wie das Cabriolet. Eignen sich Elektro-Cabrios oder -Roadster besonders, um diesem Antrieb zu Akzeptanz zu verhelfen?
SIELAFF: Ja, ich denke schon. Bei dieser Fahrzeug-Gattung lässt sich die Emotion überhöhen. Das heißt, das Lustempfinden beim Fahren wird stärker angesprochen, als nur den Kopf zu bedienen.

Also alles eine Frage der Psyche?
SIELAFF: Ich ziehe gerne den Vergleich zum Wandel in der Esskultur. Denken Sie nur an Königsberger Klopse oder Einbrennen aus Großmutters Küche vor 30 Jahren. Die schmecken einem heute schon fast nicht mehr, weil man mit ihnen Cholesterin und Dickmacher assoziiert. Hier hat die Ratio die Emotion gekippt. Wenn Sie dagegen Vollkornprodukte und Öko-Bratlinge nehmen, da ist das Gegenteil passiert. Vegetarisches Essen war früher verpönt, galt als lustfeindlich. Heute stehen diese Gerichte in Top-Restaurants weltweit auf der Speisekarte – und sie schmecken den Menschen.

Dieser Stimmungswandel hat 30 Jahre gedauert. Soviel Zeit haben Sie nicht.
SIELAFF: Das stimmt. Das heißt, wir müssen also den Zeitraffer einschalten und relativ schnell die Sehgewohnheiten und Muster unterbrechen. Unser erstes vollelektrisches Fahrzeug, den e-tron auf Basis des Sportwagens R8, haben wir ja bereits ein Stück weit formal differenziert.

Zum Beispiel?
SIELAFF: Die neue Designsprache wird durch den erhöhten Kühlbedarf der Elektrofahrzeuge beeinflusst sein. Bei Autos ist es da wie bei Kühlschränken: Sie brauchen Kühlrippen. Für den e-tron haben wir deshalb am Heck ausfahrbare Kühllamellen entworfen. Dieser "Saurierkamm" ist typisch für eines der neuen funktional getriebenen Designthemen. Ein anderer Punkt sind die Batterien, die wahrscheinlich im Unterboden positioniert werden. Das heißt, wir können unter Umständen vorn extrem flache Fahrzeuge mit sehr aerodynamischer, sportlicher und ästhetischer Silhouette bauen.

Optik ist gerade im Premiumbereich extrem wichtig. Was zeichnet ein grünes Statussymbol hier aus?
SIELAFF: Ein gutes Stichwort ist hier Leichtigkeit. Das Auto muss in der Gesamtproportion leicht wirken. Und Sie müssen mit Sicherheit das Thema "„Ich fahre jetzt elektrisch" sichtbar machen, entweder mit dem gesamten Fahrzeug oder mit Details wie der Außenkamera. Auch das haben wir bereits beim e-tron durchgespielt. Weil klassische Außenspiegel Aerodynamik-Killer sind, haben wir auf sie verzichtet. Stattdessen schmiegen sich außen winzige Kameras an die A-Säulen und projizieren ihre Bilder nach innen. Die Displays wiederum sitzen genau an den Stellen, zu denen der Blick des Fahrers automatisch schweift, im Wurzelbereich der A-Säulen. Zu sehr wollten wir dann doch nicht mit Sehgewohnheiten brechen.

Apropos Gewohnheit: Der Schalthebel ist im Elektroauto eigentlich auch überflüssig.
SIELAFF: Der Umgang mit ikonografischen Elementen ist sicher ein Gratwandel. Da Sie im Elektroauto kein Getriebe haben, können Sie auf den Schalthebel verzichten. Technisch. Emotional schwer. Denn der Schalthebel macht die Technik erlebbar, er ist die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine. Für den Fahrer eines Elektro- autos würden Druckknöpfe genügen, um vorwärts und rückwärts fahren zu können und die Parkposition einzustellen. Doch das ist unemotional. Im e-tron haben wir deshalb einen Hebel kreiert, mit dem man nach vorne drückt und nach hinten zieht – um den Vorgang bewusst erlebbar zu machen. Sobald Sie das Fahrzeug starten, fährt der Hebel aus der Mittelkonsole aus.

Das Symbol für elektrische Energie ist Licht. Welche Rolle spielt das Leuchten-Design?
SIELAFF: Auch hier wird sich die Ästhetik ändern. Bei Halogen- und Xenon-Schein-werfern reden wir im Design immer vom "Aquarium". Mit den LED-Linsen stellen wir heute schon Lichtbänder dar. Doch im nächsten Designschritt wird das Aquarium durch Lichtstreifen ersetzt werden. Karosserie- und Leuchtkörper werden also miteinander verschmelzen, so dass die Gesamtskulptur stärker wirkt.

Wie viel "altes" Audi-Design werden wir in einer neuen Elektro-Designsprache wiederfinden?
SIELAFF: Das ist wie in der Musik, da gibt es auch ständig massive Umbrüche, aber grundsätzlich bewegt man sich in einem definierten Tonleitersystem. Übertragen auf die Marke Audi ist das zum Beispiel – ich spreche jetzt wie ein Bildhauer – eine gewisse Linienführung in der Skulptur. Das sind die Proportionen zwischen Kabine und Body, die hohe Schulterlinie und die Seitenfallung.

Interview | Karin Michaelis

Gewohnte automobile Ästetik oder "grünes" Statement? Diese Frage treibt die Autodesigner heute um.

Findungsphase: Die Audi-Designer tasten sich an eine neue Optik für Elektroautos heran. Im Innenraum zum Beispiel kan man rein technisch auf den Schalthebel verzichten.