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Modelle / Top-Hersteller

Jinba Ittai in Vollendung zurück

Die „Einheit von Ross und Reiter“ steht bei den Japanern für das perfekte Zusammenspiel von Mensch und Pferd. Das gilt im übertragenen Sinne auch für den Roadster MX-5 von Mazda, der seit 25 Jahren in drei Generationen gebaut wird. Grund genug für einen Ausritt mit allen dreien – um die Sonne zu putzen.

Ende der 70er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts ist die Welt ziemlich grau. Zumindest die Autowelt. Und das fÜr alle, deren Portemonnaie fÜr ein fahrbares Vehikel nicht überquillt. Golf und Diesel beherrschen den Markt – alle höchst vernünftig, aber auch langweilig. Ein Kracher wie der Porsche 928 wird 1978 Auto des Jahres in Deutschland, aber wer kann sich so etwas schon leisten? Das gilt auch für den M1 von BMW, 277 PS stark und mit einem Preis von 100.000 Mark für die meisten unerreichbar. Ein Jahr später kommt der Golf als Cabriolet – herrjeh, mit Henkel! Und prompt bekommt er den Kosenamen „Erdbeerkörbchen“. Will der Mann von Welt wirklich in einem Erdbeerkörbchen herumfahren?

Motor vorne, Antrieb hinten — die US-Abteilung setzt sich durch

Wir wissen nicht, ob der amerikanische Motorjournalist Bob Hall solche Gedanken hatte, als er im Februar 1979 an eine Tafel seine Version eines kleinen, modernen Roadsters zeichnete und mit dem Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto über den Bau eines solchen Spaßautos palaverte. Fakt ist: Zu der Zeit hatte keine andere Firma den Mut, einen preiswerten offenen Zweisitzer für die schönen Stunden zu zweit zu bauen. Die Briten, die diese Kategorie ursprünglich erfunden hatten – mit zum Beispiel knackigen Zweisitzern von MG, Triumph, Lotus und Austin-Healey – stellten sich schon seit einiger Zeit selbst ins Abseits. Ihre Produkte waren nett anzuschauen, aber unzuverlässig. Nicht nur, weil Lucas – Spitzname „Prince of Darkness“ – dafür sorgte, oft keinen Strom in den Autos zur Verfügung zu stellen, sondern auch, weil Räder bei der Fahrt abfielen und Rost als einzige kostenfreie Option bereits in den Werken von „British Elend“ mit eingebaut wurde. Mit den ungeilen Keilen TR7 und TR8 verspielten die Briten ihre Roadster-Vormacht schließlich völlig. So können alle Fans kleiner offener Sportwagen nur von Glück sagen, dass Ideengeber Hall auf Roadster-Freund Yamamoto traf. Man einigte sich nämlich ziemlich spontan auf den „MX-5“, in Amerika stets Miata gerufen. Der Japaner machte seinen Kumpel sogleich zum Produktplaner im 1981 eröffneten amerikanischen Mazda-Entwicklungszentrum in Irvine – für den Neuen im künftigen Portfolio. Und die amerikanische Sektion setzte sich mit klassischem Antriebslayout – Motor vorne, Antrieb hinten – durch gegen die japanischen Vorschläge von Frontantrieb und Mittelmotor.
Dabei hielten sich die Ingenieure streng an das japanische „Jinba Ittai“, die Einheit von Reiter und seinem Pferd. Diese Symbiose geht zurück auf das Ritual des „Yabusame“, bei dem ein Bogenschütze beim Ritt einen Pfeil auf eine Zielscheibe abschießt. Das kann er nur, wenn alle Parameter zusammenpassen. Wie ein nahezu maßgeschneidertes Auto, das dem Fahrer auch ohne übermäßig viel Kraft ein Maximum an Spaß vermittelt. Letztlich feierte das Segment des günstigen zweisitzigen Roadsters Wiedergeburt auf der Chicago Motorshow Anfang 1989: Der Mazda MX-5 war da.

In keinem anderen Auto macht Schalten mehr Spaß als im MX-5

Das ist jetzt bereits ein Vierteljahrhundert her. In Deutschland schlug der kleine Sportler im Frühling 1990 ausschließlich in Weiß, Blau und Rot auf. Nur ein Motor war anfangs erhältlich: ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit 115 PS, und das Gesamtpaket kostete 35.500 Mark. Das war zwar kein Pappenstiel, aber immer noch weniger als alles, was sich sonst auf dem Markt der sportlichen offenen Zweisitzer tummelte. 1994 gab es eine kleine Modellpflege, die Motorenfamilie wuchs: Es gab nun zusätzlich einen 1,9-Liter-Vierzylinder mit 131 PS als auch einen abgespeckten 1,6-Liter mit nur 90 PS. Gleich von der intern „NA“ genannten ersten Generation wurden sagenhafte 431.506 Stück gebaut – ein Beweis, wie sehr die Autowelt nach einem zuverlässigen kleinen Roadster lechzte. Grund genug, sich heute noch einmal in den Ur-MX-5 zu setzen – und auch in seine Nachfolger.
Wir haben einen frühen „NA“ zur Verfügung, Baujahr 1990. Die schmalen Sitze empfangen uns wie alte Freunde und passen noch wie zu den Tagen, als wir 25 Jahre schlanker waren. Erste Tat: Dach runter. Per Hand – und alles im Sitzen: Zunächst muss der Reißverschluss um das Plastikheckfenster geöffnet werden. Das Fenster legt sich auf die Heckablage. Jetzt links und rechts am Windschutzscheibenrahmen zwei Hebel lösen, mittig in die Griffmulde fassen und das gesamte Dach nach hinten klappen. Wer will, bedeckt das liegende Top noch mit der Persenning mittels Druckknöpfen. Jetzt steht dem Spaß nichts mehr im Wege. Man bedenke: Das Auto wiegt keine Tonne, ist keine vier Meter lang und immerhin 195 km/h schnell. Die Türen (mit den geradezu schnuckeligen kleinen Tür-„Griffen“) sind für heutige Verhältnisse erstaunlich niedrig, so dass man ohne Verrenkungen den linken Arm darauf ablegen kann. Das Cockpit ist herrlich knopfarm, das Lenkrad klein und feingliedrig dank fehlendem Airbag. Mit 115 PS sprintet das leichte Auto sofort los, bei Bedarf kräftig mit den Hinterrädern schabend – DSC ist noch unbekannt. Die Schaltung ist wie bei keinem anderen Auto: Der Schaltknüppel nicht größer als ein aufgepumpter Joystick, der Schaltweg von Gang zu Gang beträgt ganze zehn Zentimeter, immer von Schaltknaufmitte gemessen. Viel mehr Spaß kann die Befehlsgewalt über das Getriebe (in diesem Falle mit fünf Gängen) nicht machen. Nah an der Straße, nah am Geschehen – ganz nach „Jinba Ittai“-Philosophie – wuselt der NA über die kurvige Landstraße, allerdings wenig beachtet von Passanten. Dafür fahren einfach noch zu viele herum. In dunklen Abschnitten im Wald machen wir das Licht an, und die geöffneten Klappen der Schlafaugen wirken riesig. Sie rauben den Blick auf gefühlte vier Quadratmeter Straße, aber was soll’s, die knappen Abmessungen des Autos suggerieren sowieso, dass man überall durchkommt.

Die zweite Generation kostet zuerst nicht mehr als der Ur-MX-5

Der Tacho reicht bis 220 km/h, das Tempo hat das Auto allerdings auch als Neuwagen nie erreicht. Aber selbst bei niedrigeren Tempi spürt der Fahrer, warum schon damals die Lenkung als „Go-Kart-ähnlich“ bezeichnet wurde. Sie ist perfekt direkt und leichtgängig. Das einzige Manko in diesem wahren und ehrwürdigen Nachfolger eines MGB ist die Platzierung der beiden Schalter für die elektrischen Fensterheber. Sie sind in der Mitte des vertikalen Teils der Mittelkonsole und man bedient sie mit dem rechten Ellenbogen immer mal wieder ohne Absicht. Es fällt schwer, aus dem NA in den NB zu wechseln – einfach deshalb, weil Nachfolger noch nie purer waren als ihre Vorbilder. Die zweite Generation präsentierte Mazda auf der Tokyo Motor Show 1997. In Deutschland war sie erst ab März 1998 zu haben, erstaunlicherweise wieder zum Preis von 35.500 Mark. Programm-Manager Takao Kijima hatte die Losung ausgegeben, dass der NB nichts vom NA-Charakter verlieren dürfe. Das hat gut geklappt, auch wenn sich der NB nicht dem Fortschritt in den Weg stellte. Das Fahrwerk war nun hochsportlich dank doppelten Dreieckslenkern an allen vier Rädern. Das Auto wuchs nur minimal, bei den Motoren gab es wieder die Wahl zwischen 1,6-Liter- und 1,9-Liter-Vierzylinder. Mit dem NB knackte der MX-5 jetzt auch die 200-km/h-Marke.
Das Design entzweite die MX-5-Fans zunächst: Die einen feierten die weichen, fließenden Linien als Zeichen der Reifung, die anderen witterten eine Verweichlichung und sahen sich erst recht bestätigt durch die Tatsache, dass die männlich wirkenden Klappscheinwerfer durch sanfte Mandelaugen ersetzt wurden. Das – und die aufkommende Konkurrenz wie BMW Z3 und Mercedes SLK – hinderte das Auto allerdings nicht daran, genau 291.123 Mal verkauft zu werden, davon in Deutschland 50.923 Stück.
Unser NB ist ein seltenes Exemplar: ein 10th-Anniversary-Sondermodell. Davon wurden nur 7.500 Stück gebaut und nur 1.500 Stück nach Deutschland geliefert. Im Gegensatz zu den normalen NB besitzt es unter anderem ein Sechsgang-Getriebe, die Sonderfarbe Saphierblau-Metallic, Bilstein-Stoßdämpfer und Lederausstattung. Auch wenn Abmessungen und Look ähnlich sind, fallen uns sofort die serienmäßigen Unterschiede zum NA auf. Die Sitze sind stärker konturiert, die Türen sind höher, das Lenkrad wirkt größer und ist nun mit einem Airbag bestückt. Glänzende Überrollbügel betonen den „Sport“ des Sportwagens. Der Tacho zeigt engagierte 240 km/h an, der Drehzahlmesser lässt nun 7.000 Touren zu statt der 6.500 beim NA. Die Lenkung ist nicht mehr so leichtgängig, auch das Kupplungspedal fordert mehr Kraft. Aber der große Handbremshebel lädt immer noch – links vom Mitteltunnel platziert – zur Handbremswende ein. Glänzende Überrollbügel dominieren die Mitte des Roadsters, daran kann man nun auch ein Windschott anschrauben. Der Schaltknüppel ist etwas größer geworden, und statt 14-Zöller sind nun 15-Zöller montiert. Aber das Dach ist nahezu gleich – bis auf das Heckfenster: Es besteht nun aus Glas und muss nicht vor dem Wegklappen des Softtops gelöst werden.
Die Fahrt im NB gerät genauso erfreulich wie im NA – auch wenn unsere Sympathie dem Ur-Design gilt. Dass der Wagen mehr als 100 Kilo schwerer ist, können wir nicht merken, denn die Motorkraft ist ja auch um 25 PS gestiegen. 203 km/h sollen möglich sein, wir probieren es nicht aus. Ein Roadster wie der MX-5 macht am meisten Spaß auf kurvigen Landstraßen. Die Ingenieure haben die knackige Schaltung nicht angerührt, der Schaltweg ist immer noch so kurz wie zuvor.

Das aktuelle Modell sieht schwerer aus — ist es aber kaum

Es ist Zeit, den neuesten MX-5 zu entern. Der heißt intern logischerweise „NC“, erschien erstmals 2005 und wirkt beim direkten Umstieg aus den filigranen ersten Generationen recht fett. Was nicht wirklich stimmt: Mit 1.165 Kilo ist der Wagen im Vergleich zur Konkurrenz sehr leicht und im Vergleich zum Vorgänger nur 65 Kilogramm schwerer. Und das, obwohl er auf mehr als vier Meter gewachsen ist, die Räder inzwischen 17 Zoll messen und er natürlich komfortabler (Klimaanlage, beheizbare Heckscheibe, Temporegelanlage) und sicherer (DSC, Traktionskontrolle, Fahrer-, Beifahrer- und Seitenairbags sowie aktive Motorhaube, die sich bei Kontakt mit Fußgängern pyrotechnisch hebt und somit eine Knautschzone schafft) geworden ist. Optisch wirkt der NC jetzt wieder wesentlich maskuliner. Die Überrollbügel geben sich deutlich dezenter als im NB, ebenso das Windschott. Perfekt geformte Recaro-Sitze (optional, Aufpreis 1.500 Euro inklusive Sitzheizung) laden zum Cruisen ein, der Tacho bietet 240 km/h an. Der 2,0-Liter-Vierzylinder mit 160 PS erlaubt immerhin flotte 218 km/h (es ist auch eine Variante mit einem 126 PS starken Vierzylinder zu haben). Das Lenkrad ist dicker geworden, beinhaltet jetzt die Tasten zur Radiobedienung. Der Handbremshebel sitzt nun auf dem Mitteltunnel, rechte Seite.

218 km/h Spitze – da kann man mit größeren Autos locker mithalten

Sechs Gänge sind Standard bei der Ausstattungsvariante Sports-Line – wie bei unserem Auto. Der Schaltweg ist mit zwölf Zentimetern leider etwas länger geworden. Auch die Dachkonstruktion ist erstmals anders: Das Soft-Top (der NC ist auch mit elektrisch betätigtem Klappdach als „Roadster Coupé“ zu haben) ist höchst praktisch. Löst man die Arretierung am Scheibenrahmen, faltet sich der hintere Teil auf die Heckablage, während das feste vordere Teil sich abdeckend darüber legt. Mit wenig Druck arretiert das Konstrukt, eine Persenning ist nun nicht mehr nötig. Der aktuelle MX-5 ist agil wie nie zuvor.
160 PS sind für das gut 1,1 Tonnen schwere Auto absolut ausreichend, um höchst sportlich über die Straßen zu huschen, eine Differenzialsperre hilft dabei. Auf der Nordschleife unterbietet der NC die Rundenzeit des NB um satte 15 Sekunden. Auch der Kofferraum ist inzwischen auf immerhin 150 Liter angewachsen, beim NA waren es noch 135 Liter. Das erlaubt die Mitnahme eines großen Picknicks für zwei, und wer mehr vorhat, kann ja zum Auto eine Gepäckbrücke ordern.
Momentan bastelt Mazda an der vierten Generation MX-5. Auf der New York Auto Show im April zeigten die Japaner bereits das neue Chassis. Hauptziel ist es, den ND noch leichter als den NC zu machen. Und natürlich, schon bald die Eine-Million-Marke zu knacken – das soll im Jahr 2015 passieren. Lange Zeit war der MGB der Spitzenreiter der meistverkauften Roadster. Die Briten verkauften von 1962 bis 1980 genau 386.961 Stück der offenen Variante (es gab ihn auch als Coupé). Das hat Mazda schon längst eingeholt: Anfang 2014 waren es rund 927.000 kleine Sportwagen, davon rund 113.000 allein in Deutschland. Schon seit dem Jahr 2000 hat der MX-5 sogar (jährlich) einen Platz im Guinness Buch der Rekorde – als meistverkaufter offener Zweisitzer aller Zeiten. Das Ende des MX-5 ist also zum Glück so wunderbar offen wie er selbst...

www.mazda.de

Text: Roland Löwisch
Fotos: Christian Bittmann

  • Technische Daten
    Mazda MX-5 (NA, 1990)
  • Reihenvierzylinder
  • 1.598 ccm
  • 115 PS (85 kW)
  • 135 Nm
  • Fünfgang-Handschalter
  • Antrieb über Hinterräder
  • 3.975/1.675/1.230 mm
  • 955 kg
  • 135 l
  • 0-100 km/h in 8,8 sec
  • 195 km/h
  • 35.500 Mark (1990)

  • Technische Daten
    Mazda MX-5 10th Anniversary (NB, 1999)
  • Reihenvierzylinder
  • 1.840 ccm
  • 140 PS (103 kW)
  • Sechsgang-Handschalter
  • 162 Nm
  • Antrieb über Hinterräder
  • 3.975/1.680/1.225 mm
  • 1.100 kg
  • 144l
  • 0-100 km/h in 8,4 sec
  • 203 km/h
  • 46.490 Mark (1998)

  • Technische Daten
    Mazda MX-5 Sports-Line 2.0L MZR (NC, 2014)
  • Reihenvierzylinder
  • 1.999 ccm
  • 160 PS (118 kW)
  • Sechsgang-Handschalter
  • 188 Nm
  • Antrieb über Hinterräder
  • 4.020/1.720/1.255 mm
  • 1.165 kg
  • 150 l
  • 0-100 km/h in 7,9 sec
  • 218 km/h
  • 29.430 Euro (Testwagen)

Mit 115 PS war der Ur-MX-5 völlig ausreichend motorisiert, um die Sportwelt zu beeindrucken.

Auch die dritte Generation passt dem Fahrer wie angegossen — wenn er ein Sportsman ist.

Um dieses Gesicht rissen sich die Deutschen: Das Jahreskontingent von 2.000 Fahrzeugen war in wenigen Tagen ausverkauft.

Sympathisches Detail und Erkennungsmerkmal des NA: die Schlafaugen.

  • 25 Jahre Mazda MX-5 Drei Generationen auf einen Blick
  • März 1989 Markteinführung in den USA
    US-Bezeichnung: Mazda Miata
  • April 1990 Marktstart in Deutschland
    Die 2.000 Fahrzeuge sind sofort ausverkauft.
  • 17. Dezember 1993 Der 300.000ste MX-5 wird produziert.
  • März 1997 Letztes sondermodell „Classic“ vordemGenerationswechsel
  • 1999 10th Anniversary
  • Dezember 1998 Auf 7.500 Einheiten ist das Sondermodell „10thAnniversary“ limitiert.
  • 8. Februar 1999 Der 500.000ste Mazda Mx-5 verlässt das Band.
  • 1999 Magic
  • Juni 1999 Sondermodell „Magic“ ist auf 1.900 Einheiten limitiert.
  • April 2000 Sondermodell „Miracle“, limitiert auf 850 Einheiten.
  • Mai 2000 Eintrag im Guinness Buch der Rekorde mit 531.890 verkauften Roadstern
  • April 2001 Sondermodell „Memories“, limitiert auf 1.200 Fahrzeuge
  • 2001 Memories
  • Mai 2002 Sondermodell „Sunracer“, limitiert auf 500 Einheiten
  • Oktober 2002 Sondermodell „Trilogy“, 333 Einheiten, mit Schüsselanhänger aus Diamanten
  • 2002 Trilogy
  • November 2005 Der Vorverkauf für die 3.Mx-5-Generation startet in Deutschland.
  • 4. Februar 2011 Die Produktion des Mx-5 erreicht 900.000 Fahrzeuge.
  • 2012 Senshu
  • 2014 Mazda feiert das 25-jährige Jubiläum des Mx-5.

1999 10th Anniversary

1999 Magic

2001 Memories

2002 Trilogy

2012 Senshu