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Modelle / Top-Hersteller

Weissblaue Spitzensportler zurück

Sie haben Geschichte geschrieben und sind heute mindestens so begehrt wie damals in den 60er-, 70er- und 80er-Jahren. Die Supersportler von BMW haben das Image der Marke mitbegründet und sind heute als Klassiker seltene und teure Raritäten.

In den 50er-Jahren tat BMW etwas, das man sich heute kaum mehr vorstellen könnte. Der Spiegel kritisierte damals, die Bayern würden nur Autos für Tagelöhner und Generaldirektoren bauen.
Tatsächlich gab es in München ganz unten im Angebot den Winzling Isetta mit zwei Sitzen und nach vorne öffnender Tür, daneben den Kleinwagen 700 und schließlich die barocken Achtzylinder-Limousinen und die sündteuren Coupés und Cabrios 503 und 507. Dazwischen war nichts. Bis die Neue Klasse kam. Mit dem 1500 präsentierte BMW eine sportliche Mittelklasse-Limousine und begann, die Riesenlücke zu füllen. Die Neue Klasse wurde zu einem Dauerbrenner und prägte auch optisch das Image der Marke mit dem heute noch darauf basierenden Kühlergrill und dem Hofmeister-Knick am hinteren Seitenfenster, der nach dem Designer Wilhelm Hofmeister benannt wurde und ein Markenzeichen ist. Und jetzt wurde BMW richtig sportlich: Zum 1500er kam der 1800er und der erhielt in den 60er-Jahren einen dynamischen Bruder, den 1800 TI mit 110 PS, und dazu noch eine exklusive Auflage von 200 Exemplaren des 130 PS starken 1800 TI/SA. Der TI war das Modell für den sportlichen Alltagsfahrer und der TI/SA ein reines Homologationsmodell. Ihn gab es nur für den Rennsport. Und da war er ziemlich erfolgreich. Rauno Aaltonen, Jacky Ickx und Dieter Glemser waren einige der berühmten Piloten, die bei Tourenwagenrennen erfolgreich waren. Heute sind die TI/SA Modelle extrem selten und entsprechend teuer. Für ein gepflegtes Exemplar muss man zwischen 50.000 und 100.000 Euro berappen.

Der 2002 tii ist heute ein gefragtes und teures Sammlerstück

Mit den Sportversionen der Neuen Klasse war der Grundstein für weitere Erfolge gelegt. Unter der Neuen Klasse war Platz für eine kompaktere Sportlimousine und dafür kam 1966 der zweitürige 1600, der erste der legendären 02er Generation. Zum 85 PS starken 1600er gesellte sich bald der 2002 mit einem 100 PS starken 2,0-Liter-Vergasermotor, der zum Inbegriff einer Sportlimousine wurde, mit dem nur noch die flinken Alfas mithalten konnten. Mit dem 2002 ti und seinen 120 PS war man nicht mehr weit von den Einstiegsmodellen des Porsche 911 entfernt, der gut das Doppelte kostete. Zum echten Traumobjekt avancierte der 1971 vorgestellte 2002 tii, der mit mechanischer Einspritzung auf 130 PS kam und 190 km/h schnell war. Bei einem schmächtigen Leergewicht von knapp über 1.000 Kilogramm war der tii auch im Spurt einer der ganz Schnellen. Mit ihm kamen die Bayern ziemlich nah an den 911 t von Porsche heran, der ebenfalls 130 PS unter der Haube hatte, aber etwas aerodynamischer und damit oben raus schneller war. Für Tuner wurde der 02er zum Kultobjekt und so bekamen viele tii-Exemplare breite Kotflügel und aufgemotzte Triebwerke, mit denen sie bei Tourenwagen-Rennen um die Kurven heizten, um später vor den Dorfdiscos zu parken. Die Tuningwelle sorgte im Nebeneffekt dafür, dass originale 2002 tii heute echte Raritäten sind. Bei BMW wurde von 2005 bis 2006 ein Modell aus Ersatzteilen originalgetreu wieder aufgebaut. Bis 1975 rollten 38.703 Exemplare des 2002 tii vom Band. Ordentliche Exemplare rangieren heute zwischen 15.000 und 25.000 Euro. Übertroffen wurde er am Schluss vom BMW turbo, dem stärksten Modell der 02er Serie mit 170 PS, der unglücklicherweise genau in die Energiekrise kam und somit nur wenig Nachfrage erfuhr. Dafür ist er heute besonders rar und begehrt, trotz seines auch für damalige Verhältnisse martialischen Auftritts.

Der M635 CSi gilt als Schnäppchen unter Bayerns Supersportlern

In den 70er-Jahren wurde BMW zur ersten Adresse für sportliche Piloten. Weit oberhalb der 02er Modelle waren es die großen Coupés, die auf Straßen und auf Rennstrecken erfolgreich waren. Was in der Mittelklasse der 2002 tii darstellte, war der 3,0 CSL in der Oberklasse. 1971 lancierte BMW diese Sportversion des eleganten 3,0 CS. Die Leichtbauvariante hatte zuerst den 180 PS Vergasermotor des 3,0 CS, bekam später den 200-PS- Einspritzmotor des CSi und am Ende einen 206 PS starken 3,2-Liter-Sechszylinder. Zusammen mit der Gewichtsersparnis bis zu 200 Kilogramm, mit der auch der Komfort bescheidener wurde, und sehr auffälligen Aerodynamik-Anbauteilen wurde der CSL zu einem echten Showcar, an dem sich sogar amerikanische Pop-Art-Künstler wie Andy Warhol versuchten. Auf der Rennstrecke war der wilde Bayer schnell unterwegs und lieferte sich Duelle mit dem Hauptkonkurrenten Ford Capri RS. Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester und Chris Amon zählten zu den bekanntesten Piloten. Echte CSL rangieren heute bei 50.000 Euro und mehr. 1976 war dann ein Modellwechsel fällig und der 633 CSi löste den 3,0 CS und CSi ab. Später folgte der 635 CSi, der bis 1989 gebaut wurde und damit BMW-intern einen Langzeit-Rekord aufstellte. Vom 211 PS starken 635 CSi gab es außerdem eine Sportversion, den M635 CSi, der 1984 debütierte. Diese M-Version wurde von der BMW Motorsport GmbH entwickelt und hatte einen Vierventil-Sechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen unter der Haube. Mit diesem ebenfalls im M 5 verbauten und 286 PS starken Triebwerk war der mit knapp 90.000 Mark teuerste Sechser 255 km/h schnell. Den Neupreis von damals erreicht der M heute nicht – gehandelt wird er ab 15.000 Euro und ist damit im Vergleich zu den anderen BMW-Spitzensportlern noch günstig. Im Vergleich zum Vorgänger CSL war der M zwar sportlich aufbereitet, trat aber wesentlich dezenter und ohne das auffällige Spoiler- und Heckflügelzubehör auf. Und er wurde im Rennsport zum Nachfolger des CSL. Aber es ging noch exklusiver.
Bereits 1978 hatte der M1 auf dem Pariser Autosalon Premiere. Der Supersportwagen mit der Aufsehen erregenden flachen Linienführung, die auf dem Prototyp BMW Turbo von 1972 basierte, sollte eigentlich ein Homologationsmodell für den Rennsport werden. Reglementänderungen jedoch verdarben dem M1 die Sportkarriere und so konnte er auf der Rennstrecke nur wenig glänzen. Das tat er dann auf den Boulevards. Mit dem 277 PS starken 3,5-Liter-Sechszylinder und über 260 km/h Spitzengeschwindigkeit war er der schnellste deutsche Serienwagen und mit gut 100.000 Mark auch entsprechend teuer. Etwas mehr als 400 Exemplare wurden gebaut, die heute natürlich sehr begehrt sind und um einiges teurer gehandelt werden als damals. M1 erlösen heute um die 200.000 Euro. Gefragte Raritäten, das sind alle BMW-Spitzensportler, denn sie besitzen die Faktoren, die einen außergewöhnlichen und erfolgreichen Klassiker ausmachen: Fahrspaß, Leistung, sportliches Image, Historie und eine limitierte Stückzahl.

www.bmw­classic.de

Text: Georg Weindl
Fotos: BMW Group

Der 02er von BMW ist der Urvater in der Klasse kompakter Sportlimousinen.

Nicht viel langsamer als der Porsche 911 — der BMW 2002 tii aus dem Jahre 1971.