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Modelle / Top-Hersteller

Ein echter Renner zurück

Vor 75 Jahren schlug die Geburtsstunde einer Roadster-Legende: In Rekordzeit lehrte der BMW 328 der Motorsportwelt das Fürchten – und den Deutschen die Freude am Fahren.

Münchner Norden, Ende der Schleißheimer Straße: Hinter der Hausnummer 416 verbirgt sich die Seele von BMW. Besser gesagt: Hier parkt sie. In Reih und Glied drängen sich chronologisch geordnet, verteilt über mehrere Etagen, alle wichtigen BMW-Modelle der vergangenen Jahrzehnte. "Viele Liebhaber wür-den hier gerne ein Wochenende verbringen", sagt Hagen Nyncke, Historiker von BMW Classic, und klimpert mit seinem Schlüsselbund. Gewöhnlich bleibt Außenstehenden die graue Tür zur Schatzkammer verschlossen. Zum 75. Geburtstag seines Lieblings, dem BMW 328, macht der 52-Jährige jedoch eine Ausnahme.

Wer BMW verstehen will, fängt am besten beim BMW 328 an. Im Sturm eroberte der Roadster in den 30er-Jahren die europäischen Rennstrecken und die Herzen der Deutschen. Generationen von Sportwagen aus München bereitete er den Weg. Noch heute fährt sein Geist in Modellen wie dem Z4 mit.

Absolute Dominanz: Beim Eifelrennen 1937 starten fast nur noch BMW 328

Für solch eine Heldengeburt fiel deren Ankündigung recht mager aus: In einem dünnen Prospekt erwähnte BMW Ende 1935 die Existenz eines neuen Zweiliter-Rennwagens. An der Öffentlichkeit geht diese Nachricht spurlos vorbei. Ein halbes Jahr später, am 14. Juni 1936, macht sich der Roadster beim Eifelrennen auf dem Nürburgring plötzlich einen Namen, indem er Pilot Ernst Henne als Ersten über die Ziel-linie katapultiert. Eine Ära nimmt ihren Anfang: In kurzer Zeit fährt der BMW 328 den bis dato dominierenden Sportwagen aus Frankreich und England den Rang ab. Sogar Konkurrenten aus stärkeren Fahrzeugklassen zeigt er die Rücklichter. Schon ein Jahr später wird die Gegenwehr weitestgehend eingestellt – beim Eifelrennen 1937 starten fast nur noch BMW 328.Auch ein Dreivierteljahrhundert nach seinem ersten Auftritt hat der Sportwagen nichts von seiner Faszination verloren. Hagen Nynckes Augen leuchten, während er um den knallroten Serienwagen läuft und dessen kometenhaften Aufstieg erklärt: "Lange galt: Nur eine schwere Konstruktion sichert die gute Straßenlage eines Sportwagens. Hier setzten die BMW-Ingenieure an." Ihre These: Wenn die Konstruktion nur stabil genug ist, kann sie auch mit weniger Gewicht auskommen. Zum Beweis entwickeln sie ein Rohrrahmen-Chassis, das nicht nur leichter ist als bisherige Modelle, sondern auch eine höhere Biege- und Torsionssteifigkeit aufweist. Ecken und Kanten erklären die Ingenieure zum Feind, stattdessen dominieren weiche Linien, die Scheinwerfer sind in die Kotflügel integriert. Mit diesem Entwurf prägen die 328-Entwickler das Gesicht der BMW-Modelle noch bis in die 60er-Jahre.

Nyncke löst die Lederriemen auf dem Chassis und öffnet die Haube des Serienmodells. "Das Prinzip Leichtbau wandten die Entwickler auch beim Motor an", erklärt er, "sie kombinierten einen 1.971 Kubikmeter großen Motorblock des BMW 326 aus Grauguss mit einem neuen Zylinderkopf aus Aluminium." Brennräume mit V-förmig angeordneten hängenden Ventilen sowie eine trickreiche Steuerung der Auslassventile tun ihr Übriges. Offiziell beziffert BMW die Höchstleistung zunächst mit 80 PS bei 4.500 Umdrehungen pro Minute, was vor allem als Zeugnis damaligen Understatements gewertet werden darf. Selbst wer heute den Oldtimer steuert, bemerkt seine Sportlichkeit, die gute Straßenlage, das präzise Handling und den mächtigen Zug des Motors (von dessen Lautstärke ganz zu schweigen).

Trotz seiner Dominanz im Rennsport wird der BMW 328 vor allem auf der Straße gefahren. Von insgesamt 464 gebauten Exemplaren kommen nur knapp 50 auf der Rennstrecke zum Einsatz. Deren Erfolge kurbeln den Verkauf der Serienmodelle an.

Ein BMW 328 kostete damals mehrere Jahreslöhne eines Ingenieurs

Trotz vielfältiger Farbauswahl entscheiden sich die meisten privaten Käufer für Weiß, die Farbe der Rennwagen. Wer damals seinen Helden aus der "Wochenschau" nacheifern will, benötigt allerdings einen üppig gefüllten Geldbeutel. Um sich den 7.400 Reichsmark teuren Roadster leisten zu können, muss seinerzeit ein leitender Ingenieur bei BMW dreieinhalb Jahre lang seinen kompletten Lohn zurücklegen.

Wer sich den Typ 328 leistete, erhielt für sehr viel Geld sehr wenig Komfort. "Zwar gibt es ein Notverdeck, dieses wurde aber tatsächlich nur im Notfall eingesetzt – etwa bei Hagel“, berichtet Nyncke. Kühle Duschen bei Regenwetter gehören zum Fahrerlebnis, genau wie der gnadenlose Wind, den die tief ausgeschnittenen Türen und die flache Windschutzscheibe ins Cockpit einladen. Doch die Fahrer nehmen diesen direkten Kontakt zur Natur weniger als Ärgernis wahr, denn als Gefühl von Freiheit.

Im Rennsport galt der Wind im Cockpit jedoch als aerodynamisches Problem. Zum Schrecken der Konkurrenz verbessern die Ingenieure die Rennversion während ihres Siegeszuges immer weiter. Eine derart optimierte Rennmaschine wartet im BMW Classic-Haus eine Etage über dem Serienmodell. Nyncke führt die Treppen hinauf in den dritten Stock und öffnet die nächste Stahltür. Hier blitzen und blinken einem sämtliche Erfolgsmodelle der Münchner entgegen – die geballte Motorsportgeschichte von BMW. Fast ist der Roadster nicht wiederzuerkennen. Beim Bau dieser Version verzichten die Mailänder Karosseriebauer von "Carozzeria Touring" fast vollständig auf die charakteristischen Schwünge des Serienmodells, um dem Wind Angriffsfläche zu nehmen. "Dieses Modell hatte das Nationalsozialistische Kraftfahrerkorps NSKK für eine geplante Hochgeschwindigkeitsfahrt auf der Autobahn von Berlin nach Rom in Auftrag gegeben", erläutert Nyncke. Zum Einsatz kamen die Berlin-Rom-Roadster jedoch nicht. Der Krieg verhinderte die Wettfahrt.

Bei der Mille Miglia 1940 verzichten die frustrierten Italiener auf die Siegerehrung

Seine Sternstunde feiert der BMW 328 auf der Mille Miglia im Jahr 1940. Im Touring Coupé rauschen Huschke von Hanstein und Walter Bäumer allen davon. Mit einem Schnitt von 166,7 Stundenkilometern pulverisieren sie den Durchschnittsrekord beim Eifelrennen 1936 (101 km/h). Mehr als eine Viertelstunde später kommt ein Alfa Romeo als zweiter ins Ziel. BMW sichert sich sowohl den Gesamt- als auch den Mannschaftssieg, woraufhin die frustrierten Italiener auf die Siegerehrung verzichten.

70 Jahre nach dem großen Triumph zählt das BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé noch immer zu den Stars der Traditionswettfahrt. Beim Jubiläumsrennen im vergangenen Jahr ließ der Wagen die Oldtimerkonkurrenz erneut souverän hinter sich. "Heute ist der Typ 328 eines der wertvollsten BMW-Serienmodelle", erzählt Nyncke zum Abschied. Für ein restauriertes Exemplar zahlen Liebhaber rund 600.000 Euro. Sie erhalten den Urahn der bayerischen Sportlichkeit. Bis heute gilt das Modell bei BMW als Paradebeispiel für die konsequente Umsetzung der eigenen Leitidee von Dynamik. Happy Birthday, 328!

Text | David Mayer

Urahn der bayerischen Sportlichkeit

  • Aufstieg des BMW 328
  • Erster öffentlicher Rennauftritt: Eifelrennen 14. Juni 1936. Mit einem Durchschnittstempo von 101,5 km/h düpiert der BMW 328 die Konkurrenz.
  • Mille Miglia 1940: Das Durchschnittstempo liegt bereits bei 166,7 km/h. Mit einem Schnitt von über 174 km/h fährt Huschke von Hanstein die bis dato schnellste gemessene Runde eines Sportwagens.
  • Renneinsätze: Von 1936 bis 1940 gewinnt der 328 eine Vielzahl von Rennen. Darunter die 24 Stunden von Le Mans, die Mille Miglia und das Eifelrennen.
  • Als Höchstgeschwindigkeit gibt BMW zunächst 150 km/h an. Spätere Rennversionen erreichen bis zu 230 km/h.
  • Die Leistung von ursprünglich 80 PS steigern die Ingenieure bei den Rennmotoren noch einmal auf über 120 PS.
  • Mit einem Gewicht von 780 kg ist der BMW 328 ein Vorreiter des Leichtbaus.
  • Der Preis von 7.400 Reichsmark macht den Wagen zum Luxusobjekt. Heute zahlen Sammler rund 600.000 Euro.
  • Bügelfalten-Roadster (wegen der markanten Kotflügeln) und Kamm-Coupé (benannt nach Prof. Wunibald Kamm) heißen zwei prägnante Rennversionen.
    • Insgesamt produziert BMW 464 Modelle des Typ 328. Knapp 50 bestreiten Rennen.

Eifelrennen 1937: Diesmal pilotiert A.F.P. Fane den 328 als Sieger ins Ziel. Dahinter: Ernst Henne.

Starterfeld Nürburgring 1938: Das Rennen gewinnt Paul Greifzu mit 5,7 Sekunden Vorsprung vor Huschke von Hanstein.

Windsbraut: Die tief eingeschnittenen Türen laden den Wind geradezu ins Cockpit ein.

Regenduschen und Wind gehören zum Fahrerlebnis: Straßenversion mit Notverdeck.